Maanteeamet kasutab siiani maanteede ja linnatänavate projekteerimisel Nõukogude
Liidu ajast pärit juhendit, mille sobivus on seatud kahtluse alla. Maanteeamet on Eesti tänavate ja maanteede projekteerimisel kasutanud 2001.
aastast saadik sisuliselt 1983. aastast pärit Nõukogude Liidu katendite
projekteerimisjuhendeid, kuigi Venemaa ise läks 2001. aastal juba üle uutele
normidele, mis oluliselt tõstsid nõudeid katendile.Maanteeameti tellimusel valminud uuringu kohaselt on probleemiks, et Eesti teedel on lubatud masinad, mille koormus on kuni 44 tonni (talvel eriloaga 52 tonni), kuid 1983. aasta juhend tugineb Nõukogude Liidu normatiividele, kus on sätestatud arvutuslikuks koormuseks veoautol 32 tonni ja autorongil 40 tonni – eeldusel, et peale juhttelje kasutatakse kõigil teistel telgedel topeltrattaid.
Peale täismassi on muutunud nii rehvitüübid kui ka rehvirõhud, põhjustades arvestuslikust suuremaid koormusi. Paraku ei võimalda kehtiv juhend uuringu teostanud AS Rambolli hinnangul seda adekvaatselt arvesse võtta ja samuti pole uuritud, kuidas muutunud koormused on teedele mõjunud.
Samuti toonitatakse uuringus, et Nõukogude Liidu juhendist on tõlgitud ja kohandatud vaid dünaamilist koormust käsitlev osa, ja kuigi juhend kehtib nii maanteede kui ka linnatänavate projekteerimiseks, puudub sellest staatilise koormuse käsitlus, mis on kehtivates projekteerimisnormides nõutud.
See tähendab, et ühissõidukite peatuste, parklate, ristmiku ja raudteeülesõidu piirkonna ning teepeenra katendi puhul tuleb arvutada nii koormuse lühiajalist kui ka kestvat mõju, valides kahest tugevam katend.
Põhjuseks raha
1983. aastast pärit juhendi kasutamise põhjused peituvad Postimehega rääkinud tee-ehitusekspertide hinnangul rahas: mida karmimad on nõudmised, seda vähem kilomeetreid saab olemasoleva raha eest tänavaid ja maanteid ehitada.
«Iga samm, mis katendit tugevamaks teeb, tähendab tegelikult seda, et me saame sama raha eest tunduvalt vähem maanteekilomeetreid ehk poliitik saab tunduvalt vähem linte lõigata,» selgitas Rambolli vanemkonsultant Ain Kendra.
Maanteeameti selgituste kohaselt on 1983. aasta juhendi kasutamine ainuvõimalik lahendus, sest see on maailmas ainuke katendite projekteerimise juhend, mis arvestab Eesti pinnaste ja kliimaga (Eesti paikneb Peterburiga samas arvutuslikus piirkonnas).
Samas on Rambolli töös võrreldud Soome, Rootsi ja Taani süsteeme, mistõttu jääb Kendra väitel siiski segaseks, kuivõrd peegeldab Peterburi kliima Eesti olusid paremini kui Stockholmi või Helsingi kliima. Juhendis Eestiga võrdseks loetud tsoon katab kogu Baltikumi.
Maanteeamet lisas Postimehele saadetud ametkondlikus vastuses, et pidevalt on kontrollitud teede lagunemise põhjusi kontrollpuurimiste ja arvutustega ning seniajani pole viiteid, et kasutatav arvutusmetoodika ei sobi.
«Alati on konstruktsioonide purunemise põhjusteks ilmnenud kas ebatäpsed projekteerimisaegsed geoloogilised uuringud või jämedad projekteerimis- ja ehitusvead,» väideti vastuses.
Järjest rohkematel juhtudel kiirendavad maanteeameti väitel lagunemisi ka lubatust suurema täismassiga veokid, mida tuleb liiklusesse järjest juurde.
Plaanitakse teadustööd
Maanteeamet nentis siiski, et kavas on teadustöö, et analüüsida vanu konstruktsioone ja nende vastupidavust ajas.
Nii loodetakse mõne aasta pärast saada teadustööst ettepanekud, mida peaks kehtivates juhendites muutma, kui selgub, et konstruktsioonid ei ole olnud piisavalt vastupidavad.
Kui juhendite teemat kommenteeris maanteeamet võrdlemisi vabalt, siis seni kasutatud tarkvara osas jäädi ametkonnas palju üldisemaks.
Nimelt kirjutati Rambolli uuringu kokkuvõtte täiesti viimases lõigus, et «soovitame uurida võimalusi Taani katenditarkvara MMOPP2011 kohandamiseks Eesti tingimustele ja selle kasutuselevõtuks».
Miks? Vastus peitub selles, millist tarkvara on kasutatud seni. Postimehe allikate väitel on Eestis kasutusel olnud kunagi Venemaal kasutatud programmi Credo tõlgitud versioon Kraade, mida hakkab tänasest päevast, 30. aprillist asendama maanteeameti ametlik Excel-rakendus KAP.
Programmi olulisust ei maksa teede projekteerimisel aga alahinnata, sest teede projekteerija määrab selle abil teede katendikihtide paksuse. Nimelt selgitab projekteerija esmalt välja, milline on projekteeritava tee liikluskoormus praegu ja milline võiks koormus olla tulevikus.
Kui see on teada, valitakse sobivad konstruktsioonikihid, materjalid ja kihipaksused ning sisestatakse kogu info programmi, mis omakorda teeb kontrollarvutused, võrreldes arvutuslikke pingeid lubatuga. Üldiselt peaks katend kestma 15 aastat, kuid kui konstruktsioon on vale, laguneb tee oodatust kiiremini.
Kui võrrelda Kraade või KAPi programmi ja Taani programmi erinevusi, siis mõlemal juhul projekteeritakse linnatänavate ja maanteede katend sama tarkvaraga, kuid Eestis kasutatav ei arvesta linnatänavate ja ristmike eripära.
Nimelt on ristmikel tegemist kohaga, kus liikluskoormus liitub mitmest
suunast.
Samuti sõidavad autod linnatänavatel ja eriti ristmike lähialal aeglasemalt, mistõttu koormuse kestus katendile on mitu korda suurem.
Viimasel aastakümnel on Kendra sõnul valgusfoore paigutatud ka riigi põhimaanteedele ja tulemused on näha – katend on ristmiku lähialal roopas juba paariaastase kasutuse järel.
Lisaks on Taani programmis kasutatavate materjalide loetelu palju pikem, mistõttu saaks näiteks bussipeatuste katendeid arvutada hoopis täpsemalt kui praegu.
Plussiks on seegi, et Taani programm on algselt pärit 2005. aastast ja praegu kasutusel olev versioon 2011. aastast on juba kolmas suurem modifikatsioon ehk programm uueneb pidevalt ja selle loojatelt saab vajadusel nõu küsida.
MMOPP2011 on vabavara ja maanteeamet võiks soovi korral kohe selle kasutamise suunas tööle hakata.
Et programm Eestis tööle panna, tuleks tasuda kohandamise (tõlkimise ja seadistamise) kulud ning kontrollida ja täiendada külmakergete arvutustega seonduvat.
Lisaks tuleks koostada uus projekteerimisjuhend, tuginedes seejuures pigem Taani juhendile. Sellele lahendusele viitas oma uuringus ka Ramboll.
Kas või käsitsi
Maanteeamet jäi tarkvara puudutavat kommenteerides kidakeelseks: maanteeameti peadirektori asetäitja Andri Tõnstein palus küsimused saata meilile ja hiljem saadetud täpsustustele pole maanteeamet vastanud.
Maanteeamet väitis vastuses, et «Eestis on senini kasutusel olnud mitmed katendiarvutuse programmid, mis on tehtud erinevatel aegadel erinevate programmeerijate poolt».
Millised need programmid on ja millal kasutatud, maanteeamet ei täpsustanud.
«Senini võis projekteerija kas või käsitsi arvutada – oluline oli, et kõik arvutused teostati kehtiva arvutusjuhendi järgselt,» kirjutati pressiesindaja saadetud vastuses.
Väidetavalt oli ainus täpselt kehtivat juhendit järgiv programm Kraade, mida tänasest asendab KAP.
Kraade ja KAPi erinevusi kirjeldas tee-ehitaja selliselt: neist viimane on inimesesõbralikum, kuigi kõik muu vastab Kraadele.
«Arvutusmetoodika jääb samaks,» kinnitati ka maanteeameti vastuses.
Tee-ehitaja: "Vana juhendit kasutades on ehitamine eodavam"
Postimehega rääkinud tee-ehituseksperdi hinnangul on Eesti 1983. aastast pärit katendijuhendi juurde jäänud, sest nii on odavam teid ehitada.
Samuti sõidavad autod linnatänavatel ja eriti ristmike lähialal aeglasemalt, mistõttu koormuse kestus katendile on mitu korda suurem.
Viimasel aastakümnel on Kendra sõnul valgusfoore paigutatud ka riigi põhimaanteedele ja tulemused on näha – katend on ristmiku lähialal roopas juba paariaastase kasutuse järel.
Lisaks on Taani programmis kasutatavate materjalide loetelu palju pikem, mistõttu saaks näiteks bussipeatuste katendeid arvutada hoopis täpsemalt kui praegu.
Plussiks on seegi, et Taani programm on algselt pärit 2005. aastast ja praegu kasutusel olev versioon 2011. aastast on juba kolmas suurem modifikatsioon ehk programm uueneb pidevalt ja selle loojatelt saab vajadusel nõu küsida.
MMOPP2011 on vabavara ja maanteeamet võiks soovi korral kohe selle kasutamise suunas tööle hakata.
Et programm Eestis tööle panna, tuleks tasuda kohandamise (tõlkimise ja seadistamise) kulud ning kontrollida ja täiendada külmakergete arvutustega seonduvat.
Lisaks tuleks koostada uus projekteerimisjuhend, tuginedes seejuures pigem Taani juhendile. Sellele lahendusele viitas oma uuringus ka Ramboll.
Kas või käsitsi
Maanteeamet jäi tarkvara puudutavat kommenteerides kidakeelseks: maanteeameti peadirektori asetäitja Andri Tõnstein palus küsimused saata meilile ja hiljem saadetud täpsustustele pole maanteeamet vastanud.
Maanteeamet väitis vastuses, et «Eestis on senini kasutusel olnud mitmed katendiarvutuse programmid, mis on tehtud erinevatel aegadel erinevate programmeerijate poolt».
Millised need programmid on ja millal kasutatud, maanteeamet ei täpsustanud.
«Senini võis projekteerija kas või käsitsi arvutada – oluline oli, et kõik arvutused teostati kehtiva arvutusjuhendi järgselt,» kirjutati pressiesindaja saadetud vastuses.
Väidetavalt oli ainus täpselt kehtivat juhendit järgiv programm Kraade, mida tänasest asendab KAP.
Kraade ja KAPi erinevusi kirjeldas tee-ehitaja selliselt: neist viimane on inimesesõbralikum, kuigi kõik muu vastab Kraadele.
«Arvutusmetoodika jääb samaks,» kinnitati ka maanteeameti vastuses.
Tee-ehitaja: "Vana juhendit kasutades on ehitamine eodavam"
Postimehega rääkinud tee-ehituseksperdi hinnangul on Eesti 1983. aastast pärit katendijuhendi juurde jäänud, sest nii on odavam teid ehitada.
Anonüümseks jääda sooviv ekspert, kes töötab ühes suures Eestis tegutsevas
tee-ehitusfirmas, nentis, et tellija soovib saada teatud rahahulga eest
võimalikult palju uusi või renoveeritud teekilomeetreid ning kõik katendikihid
projekteeritakse minimaalse paksusega – selle kalkuleerimiseks kasutataksegi
katendiarvutusprogrammi.
Tee-ehitaja väitel on Eestis kasutusel olnud võrdlemisi vähe katendiarvutuse programme ja üks peamisi on just Kraade, mille põhjal on valminud ka uus programm KAP.
Samas on programm siiski teoreetiline ja 100-protsendiline täpsus ei ole reaalne, sest maapinna geoloogia, niiskuspaikkonnad jne vahetuvad suhteliselt kiiresti ja ühte lõiku sobinud katend võib mõnesaja meetri pärast olla ebasobiv.
Nimelt tehakse geoloogilised puurimised teatud vahemaa tagant ja kui vahepeal on mõni nõrgem pinnas, võibki esineda miinimumnõuetele vastavas katendiarvutuses nõrk koht, mis kajastub hiljem maanteel näiteks pikirööbaste või võrkpragudena.
Otseselt süüdistada pole tee-ehitaja väitel aga kedagi, kuna riigil on raha vähe ja kõiki katendeid ei ole ka mõtet hirmu valguses üle dimensioneerida.
Vestluses nenditi veel, et maanteeamet on pideva kriitika, süüdistuste ja erinevate kontrollasutuste töö tulemusena nii ära hirmutatud, et ei julgeta enam muuta projektlahendust ka juhul, kui projekteerija on eksinud katendiarvutuse koostamisel ja see ei vasta nõuetele.
Selline olukord on tee-ehitaja hinnangul kurb, kuna maksumaksja raha eest ehitatakse sellisel juhul «äkki kestab»-lahendusi, kui samas võiks saada väikese muudatuse korral aastaid vastu pidava kestvama lahenduse.
Kuidas miinimumpiiril laveerimine tee kvaliteedile mõjub, ei soovinud ta oletada, nentides, et see oleneb paljudest teguritest – projekteerimisest, ehitamisest ja hilisemast hooldamisest ning liikluskoormusest.
Allikas: Postimees.ee, +1
Tee-ehitaja väitel on Eestis kasutusel olnud võrdlemisi vähe katendiarvutuse programme ja üks peamisi on just Kraade, mille põhjal on valminud ka uus programm KAP.
Samas on programm siiski teoreetiline ja 100-protsendiline täpsus ei ole reaalne, sest maapinna geoloogia, niiskuspaikkonnad jne vahetuvad suhteliselt kiiresti ja ühte lõiku sobinud katend võib mõnesaja meetri pärast olla ebasobiv.
Nimelt tehakse geoloogilised puurimised teatud vahemaa tagant ja kui vahepeal on mõni nõrgem pinnas, võibki esineda miinimumnõuetele vastavas katendiarvutuses nõrk koht, mis kajastub hiljem maanteel näiteks pikirööbaste või võrkpragudena.
Otseselt süüdistada pole tee-ehitaja väitel aga kedagi, kuna riigil on raha vähe ja kõiki katendeid ei ole ka mõtet hirmu valguses üle dimensioneerida.
Vestluses nenditi veel, et maanteeamet on pideva kriitika, süüdistuste ja erinevate kontrollasutuste töö tulemusena nii ära hirmutatud, et ei julgeta enam muuta projektlahendust ka juhul, kui projekteerija on eksinud katendiarvutuse koostamisel ja see ei vasta nõuetele.
Selline olukord on tee-ehitaja hinnangul kurb, kuna maksumaksja raha eest ehitatakse sellisel juhul «äkki kestab»-lahendusi, kui samas võiks saada väikese muudatuse korral aastaid vastu pidava kestvama lahenduse.
Kuidas miinimumpiiril laveerimine tee kvaliteedile mõjub, ei soovinud ta oletada, nentides, et see oleneb paljudest teguritest – projekteerimisest, ehitamisest ja hilisemast hooldamisest ning liikluskoormusest.
Allikas: Postimees.ee, +1
